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在灯饰行业结合

时间:2020-03-26   浏览:0次

在日本长野市,由政府委托民间运营的 Gururin号 环线巴士已开始在长野车站、善光寺及县政府所在的市中心地区等循环行驶。其中的一辆巴士是由早稻田大学等开发的既能连接电源充电又能无线充电的电动巴士。这条线路比较短,一周8公里,需要40分钟左右,每天4趟。

(EV)普及的关键在于蓄电池的进步。目前蓄电池面临的课题是降低成本,以及提高输出密度以延长续航距离,而EV普及的另一个关键是充电技术。其中, 无线充电 备受关注。

无线充电也叫非接触充电,是指不通过金属触点、连接器及电线等来传输电力的技术。现已应用于无绳电话及电动牙刷等,应用于EV的动向也活跃起来。

通过减少蓄电池降低车辆成本

早稻田大学的研究小组正在利用长野站周边的环线巴士路线,对 短距离行驶高频率充电型 电动巴士的实用性进行评估。

对于车重较重的大型巴士,要想实现电动化就必须要有大容量蓄电池,而这很容易使其成本高于乘用车,还会牺牲乘坐空间。

但如果限定在短距离行驶,则可以通过增加充电次数来减少蓄电池配备数量。 短距离行驶高频率充电 就是想要通过无线充电来减轻频繁的充电工作。

担任实证试验组长的早稻田大学理工学术院环境研究科纸屋雄史教授说: 我们的目的是通过每天在实际巴士线路上的行驶来多角度评估电动化带来的影响,比如环境负荷的降低、驾驶员的工作负荷、运行计划的制定方法以及乘坐舒适性等。

途经市中心主要设施和观光景点等的环线巴士路线作为市民和游客轻松出行的工具在地方城市很常见,并且大多由地方政府运营。长野市认为不会排放尾气和二氧化碳的电动巴士很适合作为市区的公共交通工具,为了将来引进电动巴士,因此同意在此开展实证试验。

比插电式 轻松得多

试验车配备了蓄电容量为35kWh的锂(Li)离子蓄电池。跑完一趟8公里消耗的电量不到蓄电容量的4成。配备的蓄电池的容量是纯电动乘用车的1.5~2倍,但乘坐空间与改造成EV前的参数相同,仍为31人。

从长野站前出发最后再返回这里的电动巴士会驶向设置在附近的无线充电器。路面上埋有90厘米见方左右的供电装置,停车时要使安装在巴士车底的受电装置对准供电装置。驾驶员坐在驾驶席操作面板就能开始充电,15分钟左右即可充满。其间,驾驶员无需走出巴士。

Gururin号的6名驾驶员全是女性,由他们为汽车充电。在没有无线充电设备的夜间停车场,也会使用普通的插电方式充电。当被问及充电操作时,女驾驶员诚恳地评价了无线的便利性: 与将连有又粗又重的线缆的充电接口插入、拔出相比,无线要轻松得多。因为在车里就可以操作,所以即使遇到雨雪天负担也很小。

电磁感应方式存在传输距离问题

不需要插座的无线充电技术有 电磁感应方式 、 磁共振方式 和 微波方式 三种方式。

其中,最容易进行大功率传输的是电磁感应方式,其次是磁共振方式,再次是微波方式。相反,传输距离最远的是微波方式,其次是磁共振方式,再次是电磁感应方式。

从技术成熟度来看,电磁感应方式已进入实用阶段,而磁共振方式处于实证阶段,微波方式处于基础研发阶段。

电磁感应是贯穿线圈的磁场发生变化时、产生电动势的物理现象。摆放两个线圈,对其中一个线圈(一次线圈)通电(交流电),就会产生磁场,受该磁场影响,另一个线圈(二次线圈)中就会产生电流。电磁感应现象是1831年英国科学家法拉第发现的,也是发电机及变压器等很多电气设备的工作原理。

虽然电磁感应方式已在电动牙刷等的充电中采用,但不能直接应用于电动巴士。原因是电磁感应方式存在线圈间的距离增大后难以实现充电。如何实现由铺设在路面上的供电部分(一次线圈)向电动巴士车底安装的受电部分(二次线圈)高效供电是目前面临的课题。

   

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